m_golubov (m_golubov) wrote,
m_golubov
m_golubov

Category:
Ан-26, потерпевший крушение на Камчатке, имел солидный послужной список. С 1994 года он находился в лизинге у ООН, затем у авиакомпании Air Mali. С 2008 года хранился в ангаре на Украине и только с 2013 года, после капитального ремонта, перешел компании «Камчатское авиапредприятие». За последние годы произошло несколько крупных инцидентов с Ан-26, один из последних, в сентябре 2020 года. Самолет потерпел крушение в Харьковской области на Украине. На борту находилось 27 курсантов университета Воздушных сил. 26 из них погибли.

Что известно о разбившемся Ан-26
Читать далее

И, по словам кандидата технических наук Вадима Лукашевича, эти самолеты морально устарели: «Это военно-транспортный самолет, предназначенный для грузовых перевозок. Потом он был дооборудован для перевозки пассажиров.

Самолеты Ан-24, и, особенно Ан-26, находятся на грани списания по возрасту, и нам срочно нужны адекватные альтернативы на замену.

Я летал на Ан-26 дважды, это было на Кубе, тоже над морем. В полете я, что называется, сидел и отсчитывал минуты, понимая, если сейчас что-то случится — никаких шансов».

Пассажирский «Ан» разбился о скалу
Тем не менее, в авиапарке компании «Камчатское авиапредприятие» числится пять самолетов Ан-26, три ЯК-40, и один Ан-28, а также несколько вертолетов. И это типичная ситуация когда региональные перевозчики используют устаревшую технику, отмечает директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак: «Региональные авиакомпании — маломощные, у них, как правило, не хватает финансовых ресурсов для того, чтобы шиковать и добывать себе качественную технику. Поэтому они часто используют самолеты, которые уже прошли длительный путь. Для того, чтобы привести их в образцовое состояние, часто не хватает денег.

Формально пройти все процедуры — это одна история, сделать все суперкачественно, особенно для возрастного самолета — очень дорого».
После инцидента с крушением самолета на Камчатке, в СМИ появились сообщения, со ссылкой на данные СПАРК, что Ространснадзор находил несколько нарушений у авиаперевозчика. В частности, компания не организовала сдачу экзамена по выполнению полетов в аварийных ситуациях среди 40-ка с лишним членов экипажа. Тем не менее, все они получили разрешение на полеты. Подготовка персонала, к слову, также существенная статья расходов для региональных перевозчиков, продолжает Борис Рыбак. По его мнению, из-за этого общая стоимость обновления авиапарка может оказаться неподъемной: «Эти перевозки крайне низкорентабельные, даже с учетом субсидий на некоторых маршрутах. Рентабельность эксплуатации на региональных маршрутах — минус 5%, там жирку не накопишь. Компании, как правило, эксплуатируют от двух до шести воздушных судов. Для того, чтобы им обновить парк, нужно от $1 млн до $10 млн на воздушное судно. Имеется в виду также и переподготовка персонала, подготовка технического обслуживания».


Однако даже если бы у компании были бы средства на обновление авиапарка, то возникла бы другая проблема — заменить старую технику нечем. Предполагается, что альтернативой, например Ан-24 может стать самолет Ил-114 300. Но на рынке он появится в лучшем случае в 2024 году. Впрочем, на той же Камчатке, и не только, может возникнуть еще одна трудность, говорит исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: «Аэродромы, которые есть на Камчатке —с грунтовым покрытием. Это объективно не дает возможности заменить самолет Ан-26-100 и Як-40 на более современные аналоги. Существуют планы по модернизации аэродромной инфраструктуры за счет федерального бюджета, но в связи с дефицитом финансирования обеспечить строительство искусственных взлетно-посадочных полос в каждой точке не представляется возможным».

Выхода из этой ситуации собеседники “Ъ FM” не видят. При этом в правительстве признают, что региональным перевозчикам приходится выжимать последние силы из устаревшей техники.
Подробнее на vk.com
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 0 comments